К итальянским суперкарам современные поклонники скорости нередко относятся примерно с тем же непониманием, как и к культовой музыке прошлых лет: для кого-то такие авто по-прежнему остаются мечтой и иконой, в то время как для людей, привыкших мыслить категориями полного привода, турбонаддува и вообще эффективности, такие авто — живой анахронизм. Их отношение напоминает те позы, в которые встают ярые материалисты перед религией (иными словами, особого трепета или благоговения они не испытывают), дескать, «верую, ибо абсурдно».
К итальянским суперкарам современные поклонники скорости нередко относятся примерно с тем же непониманием, как и к культовой музыке прошлых лет: для кого-то такие авто по-прежнему остаются мечтой и иконой, в то время как для людей, привыкших мыслить категориями полного привода, турбонаддува и вообще эффективности, такие авто — живой анахронизм. Их отношение напоминает те позы, в которые встают ярые материалисты перед религией (иными словами, особого трепета или благоговения они не испытывают), дескать, «верую, ибо абсурдно».
К итальянским суперкарам совре
Миру в целом сейчас не помешала бы гармония духовного спектра и поля разума, но дети просвещения и поборники религии мириться пока и не думают. Зато в автомобильном мире старые, покрытые пылью легенды вполне успешно переосмысливаются, и главной движущей силой в этом переосмыслении стала одна из ярчайших фигур в современном мире автомобилей — Горацио Пагани. Его машины одновременно и невероятно свежи, и вполне каноничны, успешно объединяя в себе лучшие достижения духа и разума.
Перед тем как рассказать о его творчестве, для начала хочется поведать о собственно человеке, который стоит за самыми потрясающими авто современности, — Горацио Пагани. На первый взгляд кажется, будто он — человек разума: еще в молодости работал инженером, в том числе создавая гоночные болиды. Но у Горацио были и абстрактные мечты, а также кумиры, среди которых — его соотечественник, легендарный пятикратный чемпион мира в F-1 Хуан Мануэль Фанхио. Именно знаменитый спортсмен в свое время дал Горацио возможность погрузиться в мир итальянских суперкаров, да так глубоко, что тот в какой-то момент переехал в Италию и устроился работать в Lamborghini!
Начал он простым механиком, но со временем дорос до начальника отдела композитных материалов. Так, концептуальный Countach Evoluzione (с революционной по меркам того времени карбоновой несущей структурой) — его детище. Годы, проведенные в Lamborghini, помогли ему впоследствии стать первоклассным мастером в выбранном деле. Его уникальный опыт позволил ему открыть собственную фирму, которая, помимо снабжения гоночных команд (в том числе формульных) деталями и конструкциями из композитных материалов, оказывала автопроизводителям консультации (в частности, суперкар Lamborghini Diablo создавался при тесной кооперации с компанией Пагани).
Спустя короткое время Горацио совершил то, что сегодня вообще кажется невозможным — он открыл свою компанию по выпуску автомобилей! В 1992 году в фирме Pagani Automobili взялись за разработку суперкара, которому прочили имя Fangio F1. Сам Хуан Мануэль служил не только источником вдохновенья: он тоже активно принимал участие в самом процессе создания машины, в частности привлек Mercedes-Benz, под флагом которого он когда-то давно выступал (Фанхио договорился с немцами о поставке двигателей, а также о содействии проекту в целом).
К сожалению, сам Фанхио так и не увидел собственное детище: он скончался в 1995 году. Но Горацио не сдался: он все-таки довел дело до конца, и в 1999 году на автосалоне в Женеве была представлена Pagani Zonda.
Zonda потрясает людей разумных, тех, кто привык с помощью цифр и сухих данных рисовать у себя портрет машины: инженеры Pagani — специалисты высочайшего класса, исповедующие совершенно бескомпромиссный подход к созданию автомобилей и обладающие колоссальными знаниями в этой области. В частности, им нет равных в том, что касается подбора и изготовления материалов: Zonda соткана из самых передовых композитов, которые только можно себе представить: она изобилует титаном, алюминием и, естественно, углепластиком. Из карбона целиком выполнен кузов (у некоторых версий — из «титанокарбона», созданного специалистами Pagani), а вдобавок тормоза поздних машин — карбоно-керамические, с брутально жесткой хваткой. Машина получилась очень жесткой и удивительно легкой (порядка 1 200 кг, но у разных версий масса, естественно, разнится). Даже открытая машина не потребовала существенного усиления кузова, в результате чего она прибавила примерно 30 кг по сравнению с закрытой Zonda. Вообще экономия веса здесь доведена до абсолюта.
Хотя если учесть, какой тут стоит мотор, то очевидно, что массу необходимо снижать по максимуму! Любая Zonda оснащена увесистым 12-цилиндровым двигателем Mercedes-Benz AMG, который, в зависимости от года выпуска машины и исполнения, мог при объеме 6,0-7,3 литра выдавать от 394 до 760 сил! Вообще самые слабые версии — огромная редкость: уже через год после дебюта C12 появилась семилитровая S с 550-сильным мотором. В сочетании с небольшой массой и настоящей механической коробкой передач такая мощность способствовала впечатляющим динамическим качествам: меньше 4 секунд до сотни, чуть больше 11 секунд занимал разбег на четверть мили, а предельная скорость составляла 330 километров в час…
Об общей спортивной подготовке этой машины куда красноречивее говорит время ее прохождения Северной петли Нюрбургринга: под управлением Хорста фон Саурмы — шеф-редактора немецкого журнала «Sport Auto» — Zonda F проехала легендарную трассу за 7 минут 33 секунды. И это не предел: под управлением Марка Бассенга она проехала ту же трассу уже за 7:24. Но еще более впечатляющее время у гоночной версии, Zonda R — 6 минут и 47 секунд! Это рекорд среди гоночных болидов, созданных на базе дорожных суперкаров.
Помимо сильной разумной составляющей у этой машины совершенно точно присутствует и дух. Он виден в том, с какой любовью она сделана: именно это отличает ее от других авто, которые, быть может, едут не хуже. Zonda — автомобиль со спорным стайлингом, но вряд ли кто-то откажет ее облику в яркости и экстравагантности. Машина нацелена на результат, это — прекрасное трековое оружие, но при этом Zonda по-своему очень красива. Причем речь идет о настоящей «функциональной» красоте, в основе которой — мудрость, смысл (как в природе: красота хищников как раз и заключена в том, насколько они приспособлены для охоты).
Дух здесь выдают и мелкие детали: Zonda — далеко не то же самое, что подчеркнуто правильный, роскошный и хорошо продуманный Veyron, являющий собой плод работы сильнейшего ума (и не одного). Наоборот, в Zonda много кажущегося абсурда: таким мелочам, как ювелирно выполненные кнопки и педальный узел, кажется, уделено слишком много внимания. Но эта машина интересна именно тем, что даже мелкие детали выполнены с настоящей любовью и даже заботой, а вовсе не по принципу «и так сойдет, лишь бы работало». О том, с каким трепетом Pagani создает свои изделия, говорит хотя бы тот факт, что у преемницы Zonda — модели Huayra — даже на мелких винтиках выгравированы логотипы фирмы (каждый винт при этом затянут строго с соблюдением правильной ориентации логотипа).
Удивительно, но даже немецким двигателям (которые вообще-то традиционно обозначают свое присутствие басом) создатели этих машин умудрились привить правильное итальянское звучание: собранные в кучу четыре раструба выпускной системы издают пронзительный вопль, напоминающий о старых болидах F-1.
Не побоюсь назвать Zonda машиной божественной: подавляющее большинство родителей в воспитание своих детей вкладывают значительно меньшие усилия, чем Горацио Пагани в свои суперкары. При этом стоит Zonda тоже как бочка амброзии: цены на спецверсии доходили до отметки в два миллиона долларов!
Между тем у этой машины было много спецверсий, причем и гоночных, и гражданских (об упомянутой выше Zonda F вообще особый разговор, это модернизированная Zonda с голыми карбоновыми кузовными панелями и 600-сильным мотором, а литера F расшифровывается как Fangio). Вообще, не совсем правильно говорить о «спецверсиях» применительно к этой машине: даже «серийные» экземпляры — огромная редкость, в частности шестилитровая Zonda первых выпусков сейчас в живых осталась всего одна, семилитровых S — было сделано всего 15, а родстеров S с 7,3-литровыми моторами и того меньше — 12 штук. Что касается так называемых «специальных» версий, то большая часть из них была выпущена в единственном экземпляре (иногда мелкими партиями по пять штук).
В России такие машины есть, но в продаже они встречаются исключительно редко. Единственное объявление о продаже такой машины на нашем сайте выглядит так. Как видно, стоимость у этой машины баснословная.
Источник: news.auto.ru