Игорь Волк выделяется даже среди немногочисленных отечественных космонавтов, как гриб-боровик среди подберезовиков. Вроде в космос летал, в отряде состоял, а главная его работа была не на орбите, а на земле, после приземления, когда нормальных покорителей звезд отпаивают чаем с медом.
Звание Героя — за прогулку к звездам?
— Игорь Петрович, не обидно, что звание Героя Советского Союза вы получили за не самую сложную свою работу…
Игорь Волк выделяется даже среди немногочисленных отечественных космонавтов, как гриб-боровик среди подберезовиков. Вроде в космос летал, в отряде состоял, а главная его работа была не на орбите, а на земле, после приземления, когда нормальных покорителей звезд отпаивают чаем с медом.
Звание Героя — за прогулку к звездам?
— Игорь Петрович, не обидно, что звание Героя Советского Союза вы получили за не самую сложную свою работу…
— Когда мне задают подобные провокационные вопросы, я соглашаюсь: да, мне дали Героя Советского Союза за удовольствие. У меня и правда был прекрасный отпуск за счет государства — одиннадцать дней смотрел на Землю с орбиты! — В уголке глаза пролегает хитрая морщинка. — Это потом, уже после полета, прочитал о себе в газетах: мол, сколько я всего выдающегося сделал — и сам себя зауважал.
— Ну раз полет в космос был для вас прогулкой, какую работу вы считаете самой сложной?
— А работа не бывает «самая сложная». Работа бывает нужная или не очень. В летных испытаниях практически все работы непростые. Любая сопряжена с тем, что нужно получить что-то новое, что-то узнать либо довнести, определить то, что еще не до-определено.
— Хорошо, поставлю вопрос так: какую машину было интереснее испытывать?
— Каждая машина делается для определенных целей. Простой летчик, когда пересаживается с одного аппарата на другой, замечает: вот здесь удобнее, характеристики более приятные. А для летчика-испытателя важно, насколько самолет соответствует тем задачам, для которых сделан. Как можно сравнить пилотирование пассажирского самолета и спортивного Су-26?!
— А испытания «Бурана» чем отличались?
— А его, если по-честному, никто всерьез и не испытывал… Мы летали на самолете — аналоге «Бурана». Даже не летали, так — то рулежка, то пробежка…
Вот «Спираль», которую делали до «Бурана», всерьез испытывали. Занимался этим опытный летчик А. Фастовец. А мы просто сделали по одному полету в Ахтубинске. Посмотрели, что это такое. С точки зрения самолета это изделие обладало хорошими характеристиками. Почему его закрыли, мне непонятно.
СПРАВКА «КП»
«Спираль» — экспериментальный пилотируемый орбитальный самолет, способный выполнять боевые задачи как в атмосфере, так и в космосе, начали разрабатывать в 1966 году. К 1975 году был готов его дозвуковой аналог, летчики-испытатели занимались его доводкой. Но тогдашний министр обороны СССР А. Гречко бросил: «Фантазиями заниматься не будем». Работы заморозили. Многие наработки и макеты «Спирали» использовали при разработке «Бурана».
— По-вашему, нужно было развивать «Спираль», а не «Буран»?
— У этих аппаратов были разные задачи. На «Лапте» (так летчики прозвали «Спираль») ничего не запустишь. Это был бы инспекционный самолет, который мог контролировать в том числе и космическое пространство. Челнок же делали для того, чтобы выводить на орбиту большие грузы. И с моей точки зрения, чем дороже и сложнее выводимая в космос система, тем нужнее «Буран». Все-таки запуск с Земли — это одни перегрузки, а запуск из космического пространства — это другие.
— Жалеете, что программу «Буран» закрыли?
— Конечно. Вот ты спрашивал про сложность испытаний. Сложнее испытывать самолет на прочность, на инерционное взаимодействие, на штопор. А с «Бураном» проще. Он был космическим планером и садился по командам автоматики. Нам нужно было просто выявить ошибки, которые заложили в программно-математическое обеспечение. Не такая уж трудная работа.
— То, что «Буран» должен был приземляться автоматически, без помощи пилота, вы считаете ошибкой?
— Да. Невозможно было тогда, да, думаю, и сейчас еще невозможно, полностью автоматизировать полет такого корабля. Дешевле было построить несколько аэродромов по пути спуска корабля, чем разрабатывать цифровую систему управления полетом челнока.
ИЗ ДОСЬЕ «КП»
Игорь ВОЛК родился 12 апреля 1937 года в г. Змиев Харьковской области.
В 1956 году досрочно (за два года) окончил Кировоградское училище летчиков.
В 1965 году — Школу летчиков-испытателей Летно-исследовательского института им. М. Громова в г. Жуковский. В этом же году стал летчиком-испытателем ЛИИ. Летал на всех типах отечественных самолетов истребительного, военно-транспортного и бомбардировочного назначения. Проводил исследования по дозаправке истребителей в воздухе.
В 1977 году включен в группу специальной подготовки по программе «Буран». Первый испытатель полноразмерного аналога корабля «Буран».
В июле 1984 года в качестве космонавта-исследователя совершил полет на космическую станцию «Салют-7».
Босиком по взлетке
В 1984 году Игорь Волк летал на орбитальную станцию «Салют-7». Но главной его задачей было сразу же после приземления сесть за штурвал Ту-154, оснащенного системой управления «Буран», долететь до аэродрома в Ахтубинске (Астраханская обл.), а там пересесть на МиГ-25, приближенный по своим аэродинамическим качествам к челноку. Инженеры спорили, какую систему управления устанавливать на наш шаттл: ручную, доверив пилотирование и посадку летчикам (так летают американские челноки), или полностью автоматическую. Эксперимент с Волком (или над Волком?) должен был дать ответ, смогут ли летчики после длительной невесомости управлять космической машиной.
— Как я понимаю, вы, а спустя три года Анатолий Левченко доказали, что даже после довольно долгого нахождения в невесомости профессиональный пилот в состоянии посадить «Буран» в нужном районе…
— Ну да. Хотя в моем случае все было не так просто. Наш «Союз» приземлился. По плану между посадкой и моим вылетом на Ту-154 должно было пройти меньше двух часов. А я минут двадцать болтался на ремнях в спускаемом аппарате головой вниз: спасательная бригада не смогла отвинтить отсек возвращаемого груза — это такой металлический ящик между мной и выходом, и меня им не вытащить. Пришлось выскальзывать оттуда самому методом полного выдоха. Ничего — выбрался.
Вторая задержка: у ребят, которые меня встречали, не было штанов и ботинок для меня. Я же в скафандре самолет не поведу! И без штанов — тоже! Комбинезон мне какой-то нашли, а обуви нет. Отнесли нас с Савицкой и Джанибековым в креслах в вертолет, хотя мы могли бы и своим ходом добраться. Но так — в креслах — положено. Взлетели. Я попросился управлять вертолетом. Прилетели на аэродром. А как дверь открылась — босиком понесся в Ту-154, который нужно было пилотировать. И улетел.
— И все босиком?
— Нет, в самолете-то мне ботинки дали. И я полетел на аэродром в Ахтубинск. А там уже стоит МиГ-25. Я из одной кабины перебежал в другую и стал отрабатывать другую программу — посадку МиГа по траектории, близкой к траектории«Бурана». Нормально все отлетал, без замечаний.
Ну а потом полетели обратно на Байконур. Вот тут уж я был не за штурвалом, сидел в салоне, пил шампанское.
Олег Кононенко.
— Не могу отделаться от ощущения какой-то мистики. Почему так получилось: почти вся группа испытателей, готовившая полет «Бурана», погибла в течение нескольких лет?
— Да какая мистика? У летчиков-испытателей начали забирать жизненное пространство, они начали меньше летать, меньше были загружены — вот и не выдерживали.
— Это когда стало понятно, что «Буран» — не жилец?
— В конце 80-х уже было видно, что история «Бурана» заканчивается. По этому кораблю нас задействовали все меньше, а других полетов почти не было. А ведь летчику-испытателю нужно летать! Не было у нас дела, не было перспективной идеи. Только что ты был нарасхват, а теперь ты не ко двору в своем ЛИИ. Мы чувствовали себя ненужными. Такое вот настроение. А как с таким настроением летать? Думаю, это одна из главных причин, почему погибли Щукин и Станкявичюс.
ПРОКЛЯТИЕ СОВЕТСКОГО ШАТТЛА?
В 1978 году Волку было поручено набрать группу пилотов, которая должна была научить «Буран» летать. В группу вошли Анатолий Левченко, Олег Кононенко, Римантас Станкявичюс и Александр Щукин.
Их судьба во многом похожа на судьбу корабля, которому они отдали столько сил.
В 1980 году при испытании палубного самолета Як-38А в ЮжноКитайском море погиб Олег Кононенко.
В 1988 году, не дожив нескольких месяцев до старта «Бурана», от опухоли мозга умер Анатолий Левченко. Он успел побывать в космосе и, так же как Волк, после приземления пилотировал самолеты.
Тогда же, в 1988-м, при испытаниях спортивного самолета Су-26М на штопор погиб Александр Щукин.
В 1990-м во время показательных полетов на базе итальянских ВВС в катастрофе Су-27 разбился Римантас Станкявичюс.
Почему самолеты падают?
— Игорь Петрович, как вы думаете, частые аварии на наших самолетах — это случайность, стечение обстоятельств?
— Ну какая случайность, когда авиация попросту уничтожается?! Аварии — это следствие. А причина-то в том, что разрушена система контроля всей цепочки — от создания самолета до его эксплуатации. У нас куча руководящих органов, и ни у одного в функциональных обязанностях не записана ответственность за безопасность полета. Следить за авиацией некому!
— Значит, космическая держава будет летать на иностранных самолетах?
— Уже летаем. 2 миллиарда долларов будет потрачено в ближайшее время на закупку «Эйрбасов». И я не вижу тех, кто хотел бы исправить положение не на словах, а на деле.
— А сами вы сейчас чем занимаетесь?
— Работаю. Пытаюсь внедрять новые технологии.
— Не жалеете, что занимались «Бураном»?
— Конечно, нет. Были и удовольствие, и интерес.
— По большому счету, ведь и программа «Буран» приблизила распад Советского Союза. Столько денег на этот проект было угрохано…
— Ты глубоко заблуждаешься. «Буран» дал возможность тысячи заводов оснастить новой современной техникой. Он дал толчок развитию многих новых отраслей. Другое дело, что, если бы кто-то управлял этим… Здесь, как говорится, был запущен джиннчик из бутылки, и он работал сам по себе. И, может быть, поэтому программу быстренько закрыли, что чересчур она дала хорошее развитие авиационно-космической промышленности. «Буран» слетал — факт. И ошибки, которые были допущены при его разработке, можно было исправить.
Мне недавно из Америки привезли материалы испытаний аналогов «Бурана». Они все там. Над ними работают, изучают, используют. ТАМ! ТАМ — они нужны, хотя сколько лет прошло…
Эх, о чем говорить…
Ноябрь 1988-го. «Буран» готовится в первый и последний полет.
СУДЬБА «БУРАНА»
В 1994 году на челноке полетели бы космонавты
В 1974 году, спустя два года после объявления президентом США Ричардом Никсоном о начале создания многоразовой транспортной космической системы «Спейс Шаттл», в подмосковном НПО «Энергия» занялись созданием аналогичного советского комплекса. В 1975 году проект получил название «Буран».
Спустя десять лет — в декабре 1985-го — на космодром Байконур был доставлен первый челнок. Еще три года испытаний и дооснащений, и 15 ноября 1988 года советский шаттл стартовал в автоматическом режиме (без людей на борту).
Полет прошел успешно. По планам того времени после еще нескольких испытательных полетов в 1994 году мог состояться первый старт «Бурана» с космонавтами на борту. Пилотировать корабль должен был Игорь Волк.
Но в 1992 году Российское космическое агентство приняло решение о прекращении всех работ по программе. А в 2002 году Рос-авиакосмос издал распоряжение об утилизации всех материальных остатков программы.
По состоянию на начало 1992 года на «Буран» было потрачено 16,4 млрд. рублей.
Александр МИЛКУС.
Час Гагарина
Новые подробности исторического полета
Считалось, что полет Юрия Гагарина — первый старт человека в космос — был сплани рован заранее, как и все в СССР.
Нет. Хрущев долго не решался дать разрешение на полет первого человека в космос. Главный конструктор космических систем Королев упрямо настаивал. Хрущев колебался… Он очень боялся оплошать на глазах у всего мира. И только после успешной посадки после полета собак и манекена в марте 1961-го года он, наконец, свое согласие дал. Что он при этом сказал Королеву, можно только догадываться…
Это случилось в исторический, но оставшийся за кадрами хроники день 6-го апреля. До полета Гагарина осталось всего пять полных дней.
***
12 апреля 1961 года.
Суматоха и беспорядочная беготня началась с раннего утра. На аэродроме поселка Кряж, что под Куйбышевом, спешно готовили самолет с небольшой группой врачей-спасателей, которой руководил подполковник медицинской службы Виталий Волович, к вылету. Всю ночь шел проливной дождь, и спецсамолет, оборудованный системой привода на точку посадки первого в мире космонавта, завяз в грунте.
Выкатить на взлетную полосу его никак не могли. В воздухе звучала отборнейшая лексика, созданная народом, умеющим ценить весомое слово. Кончилось тем, что самолет бросили и спасателей погнали в обычный, грузовой ИЛ-14.
Однако к предполагаемому месту посадки подошли в точно назначенное время. Московское радио передавало бодрящую музыку, и вдруг радист поймал сообщение: в полете — первый в мире космонавт — Юрий Гагарин!
Всеобщий восторг в самолете внезапно прервался голосом командующего, открытым текстом передававшим новые координаты точки посадки. Чего вообще-то быть не должно. Ни открытого текста, ни нового места посадки.
Летели уже минут 15-20 и с той же лексикой, напоминавшей аэродромную, голос командующего приказал лететь на первоначальную точку. Спасатели не знали, что и думать. Скоро они увидели под собой на земле огромный оранжевый купол парашюта, на котором спускался «Восток». Получили новый приказ: возвращаться. Космонавт летит уже в город Энгельс, в НИИ ВВС, где космонавты проходили парашютную подготовку.
***
Прорвавшись сквозь толпу возле КП на аэродроме в Энгельсе, Волович, размахивая пистолетом — иначе его не пускали, ринулся на второй этаж, где находился Гагарин. Он показался доктору немного растерянным. Но был очень приветлив, улыбчив. Они обнялись, расцеловались. Волович оказался единственным, кого Гагарин знал в окружавшей толпе.
Когда раздался резкий звонок телефона прямой связи с Москвой, кто-то из начальников протянул трубку Гагарину: «С вами будет говорить Председатель Президиума Верховного Совета СССР Леонид Ильич Брежнев…». Гагарин четко доложил, что все в полном порядке.
А Волович все мучился, что никак не может сделать то, что обязан был: первое обследование первого космонавта. Ему не давали! И намеревались утащить Гагарина на банкет в штаб части. Волович в отчаянии, только что руки не заламывал… Ему и представить было страшно, что с ним сделают, если он не обследует космонавта.
Только в спецсамолете, летящем в Куйбышев, в Центр подготовки, врач получил, наконец, возможность приступить к делу. Он расстегнул рукав комбинезона Гагарина, наложил манжетку, измерил давление. И не поверил своим глазам: 120 на 75! Пульс — 65! И всего 12 вдохов в минуту! Он был спокоен, как будто только что проснулся! Однако на врача смотрел с ожиданием и даже с некоторой опаской, вдруг что-то не так.. «Все — отлично!» — сказал Волович. И Гагарин заулыбался, как на празднике.
***
В Куйбышеве на аэродроме, совершенно закрытом для посторонних, куда в тот день даже и по пропускам сотрудников аэродромной службы не пускали, самолет с Гагариным встречала несметная толпа. Гагарин в некоторой растерянности смотрел на свой бортовой журнал полета, вертел в руках пистолет в кобуре, побывавший в космосе, и вдруг протянул все Волочиву.
Тот взял, не зная, что с этим делать.
А дальше мы всё видели по телевизору. Ну почти все. Как Гагарин, уже в Москве, лихо шел по ковру к встречавшему его Хрущеву и членам Политбюро, и как предательски развязавшийся шнурок на ботинке ежесекундно грозил неприятностью. Как замечательно на нем сидела новенькая майорская форма, сшитая за одну ночь в Куйбышеве виртуозом-портным. И всеобщее ликование, которое, мне кажется, не прекращается и по сию пору, когда Гагарина с нами давно уже нет…
Леонид РЕПИН
Источник: kp.ru