Транссибирская железнодорожная магистраль, соединяющая европейскую часть России с Дальним Востоком, официально была введена в эксплуатацию 14 июля (1 июля по старому стилю) 1903 года. Движение же по Транссибу было запущено еще в середине 1890-х.
Транссибирская железнодорожная магистраль, соединяющая европейскую часть России с Дальним Востоком, официально была введена в эксплуатацию 14 июля (1 июля по старому стилю) 1903 года. Движение же по Транссибу было запущено еще в середине 1890-х.
ТОМСК, 14 июл — РИА Новости. Ровно 110-лет назад был официально запущен Транссиб. Магистраль прошла мимо Томска, что привело к почти катастрофическим последствиям для города. Из столицы огромной губернии он стал провинциальным городком. Но и по прошествии 110 лет удаленность от Транссиба по-прежнему сдерживает развитие Томской области.
Транссибирская железнодорожная магистраль, соединяющая европейскую часть России с Дальним Востоком, официально была введена в эксплуатацию 14 июля (1 июля по старому стилю) 1903 года. Движение же по Транссибу было запущено еще в середине 1890-х.
В июле 1896 года услышал первые паровозные гудки и Томск. Но совсем не те, на которые рассчитывал: основная магистраль прошла южнее, наш регион с ней связала лишь тупиковая железнодорожная ветка…
История и мифы
Изначально железную дорогу предполагалось провести через Томск.
«В 1880-е годы рассматривался и такой вариант. Ведь Томск в то время был губернским городом, крупным торгово-промышленным центром»,- рассказывает завкафедрой современной отечественной истории исторического факультета Томского государственного университета Сергей Фоминых.
Но когда стали считать, оказалось, что, во-первых, если прокладывать рельсы через Томск, дорога удлиняется на 86 верст (то есть почти на 90 км), во-вторых, рельеф местности здесь сложный. В-третьих, если магистраль пройдет южнее, будет удобнее и дешевле доставлять к железной дороге зерно и горно-промышленные грузы из части томской губернии.
Экономическая целесообразность возобладала, и дорогу решено было строить в обход Томска, хотя местное купечество и городская общественность активно протестовали.
«Томичи были, конечно, обижены, и когда сюда приезжал в 1910 году Петр Столыпин — они ему жаловались. Кстати, существовали планы каким-то образом это компенсировать. Связать, к примеру, Томск железной дорогой с Алтаем, был вариант сделать ветку от Красноуфимска на Урале, через Тобольск, Томск и на Енисейск. Это все обсуждалось долго, даже в годы гражданской войны», — поясняет историк.
На фоне этих обид в Томске появились и существуют до сих пор разные мифы, связанные с историей строительства Транссиба. Самый распространенный — о том, что строительству магистрали через Томск воспротивились местные извозчики. Якобы они подкупили проектировщиков, чтобы те провели магистраль в обход города.
«В извозе у нас тогда было занято порядка 5 тысяч лошадей. В 80-е годы XIX века извозом занимался каждый пятый житель губернии. Многие крестьяне говорили: “Не пашня нас кормит, а большая дорога, мы с бичика живем”, — рассказывает Сергей Фоминых.
Безусловно, Томск лишался бы большой прибыли. Но и тогда уже понимали, что строительство железной дороги в любом случае повлечет за собой исчезновение гужевого транспорта как основного вида перевозки.
Историки уверены – миф о подкупе не имеет никаких оснований. “Легенды ведь рождаются для чего — для того, чтобы каким-то образом приукрасить действительность. Достаточно вспомнить миф о том, что томский старец Федор Кузьмич — это на самом деле император Александр II, который вовсе не умер…” — приводит пример Фоминых.
Чего Томск лишился и что приобрел
С появлением Транссиба экономика Сибири резко рванула вперед. Так, в начале XX века в Сибири, в том числе в Томской губернии, начало интенсивно развиваться маслоделие.
Благодаря железной дороге, сибирское масло, которое тогда ценилось не меньше вологодского, стало возможно перевозить на большие расстояния.
“Крестьяне стали сдавать молоко на приемные пункты в ущерб потреблению в собственных хозяйствах. Потому что крестьянам выгоднее было иметь деньги. Возникла масса маленьких маслодельных заводиков, и это масло транспортировалось в больших количествах в Западную Европу”, — рассказывает Фоминых.
Так что свою выгоду от железной дороги Томск, как столица огромной губернии, все же получил. Но были и минусы, причем существенные: из-за удаленности от основной магистрали Томск постепенно терял значение как основной перевалочный пункт Сибири, уступая это место молодому Новосибирску, из заштатного села Кривощеково выросшего в огромный мегаполис – во многом именно благодаря Транссибу.
В 1920-е гг. Томск уступил Новосибирску и статус центра, а губерния и вовсе прекратила свое существование. Лишь в 1944 г. была образована Томская область.
Столетие спустя
Прошло уже больше века, а удаленность от транзитного Транссиба по-прежнему не лучшим образом сказывается на экономике Томской области.
“Томск стоит не на магистрали, а на ответвлении, поэтому грузы к нам приходят дороже и сроки доставки длиннее. Это касается и крупных предприятий, и мелких”, — поясняет Прец.
Белый Яр, хотя туда тоже проложены рельсы, еще проблематичнее, говорит он.
“Когда два-три вагона, железной дороге это не выгодно и не интересно. Для их объемных показателей — это ничто. Будет стоимость дороже, и сроки поставки больше невозможно предсказать”, — добавляет Прец.
Еще один минус – в сторону Томска от Транссиба проложена лишь однопутная ветка.
Мост на томской ветке Транссиба»Когда необходимо достаточно много грузов перевезти, допустим, в летний период, возникает масса проблем. У железнодорожников термин такой есть — “окна” — время ремонта путей. Когда идет ремонт, сутки ведут работы (на участке), и все поезда стоят», — поясняет совладелец СЦЛ.
Ограниченная транспортная доступность Томска в какой-то степени усугубляет и проблему оттока студентов – их число, по разным причинам, в вузах региона сокращается.
Не медвежий угол
«Чтобы экономика была нормальной, транспортная инфраструктура должна быть нормальной. Должны быть и железная дорога, и авиаперевозки, и хорошая автодорожная сеть, а для нашей Томской области еще и надежные водные пути», — рассуждает Владимир Прец.
Он приводит в пример историю США и Сингапура, в разное время и по разным причинам озаботившихся развитием транспортной инфраструктуры и добившихся благодаря этому стремительного подъема экономики.
«Любое развитие (в смысле транспортной инфраструктуры), на которое мы можем надеяться, может быть связано только с резким скачком количества перевозимых грузов (из Томска и в Томск), в противном случае рассчитывать на строительство каких-либо дорог не приходится – экономика не просчитывается», — рассказывает главный инженер проекта «Томгипротранс» Василий Зимин.
По его словам, из всех региональных экономических проектов пока самым существенным в смысле своего потенциального влияния на транспортный вопрос можно назвать разработку Бакчарского железорудного месторождения, которую планируют на ближайшее десятилетие.
«Пока видится резкий скачок за счет Бакчара – говорили про 20 миллионов тонн груза в год – это 18-20 пар грузовых поездов. Вот если этот поток действительно пойдет, то имеет смысл говорить и о строительстве железнодорожной ветки Томск-Бакчар, и каких-то делах на участке Томск-Тайга или Томск-Болотное», — считает Зимин.
По мнению Преца, нужно учитывать не только затраты на дорогу, но совокупную выгоду, которая образуется.
«В свое время, когда при царе строили Транссиб, тоже говорили “невыгодно”, а представьте, что было бы, если бы этой дороги сейчас не было. В современном мире ключевую роль играет скорость – в плане получения информации, передвижения людей, доставки грузов — во всем. И надо, чтобы транспортная инфраструктура не отставала от требований сегодняшнего дня», — говорит руководитель транспортной компании.
Источник: ria.ru