Предлагаю посмотреть на Москву. В чем отличия этого города от очень многих городов мира и в чем схожесть?
Схожие черты очевидны. Есть города, где живет так же много людей, или даже больше. Часть из таких мегаполисов являются, как и Москва, столицами. Некоторые из этих городов тоже имеют исторический центр и, соответственно, не безграничные возможности для постройки новых дорог.
Парадокс 1
Предлагаю посмотреть на Москву. В чем отличия этого города от очень многих городов мира и в чем схожесть?
Схожие черты очевидны. Есть города, где живет так же много людей, или даже больше. Часть из таких мегаполисов являются, как и Москва, столицами. Некоторые из этих городов тоже имеют исторический центр и, соответственно, не безграничные возможности для постройки новых дорог.
Парадокс 1
Но есть у Москвы одно важное отличие от очень многих стран. Это дефицит пространства для жизни. У очень многих людей нет своего жилья, а снимаемые квартиры для опять же многих носят характер жилья временного, которое часто приходится менять. Есть проблемы со школами и детсадами. Нередки случаи, когда родителям приходится везти детей в другую часть города — детсады и школы не в шаговой доступности. Мало кто работает в своем районе — трудно найти работу рядом с домом, поэтому очень многие едут в другой конец города для работы. Поликлиники, налоговые, ГИБДД, органы госвласти — из-за низкого уровня электронного документооборота и бюрократии, из-за недостатка учреждений людям приходится дополнительно перемещаться по городу. Да даже до парка, до зеленой зоны для прогулки людям приходится ехать.
Этот момент очень важно учитывать при проектировании дорожной сети и при размышлении о транспорте. Ведь в идеале общественный транспорт должен утром везти от дома до школы или детсада, потом до работы — это как минимум. А вечером еще обратно, да и в магазин чтобы заруливал. Очевидно, что в этой ситуации никакой общественный транспорт проблемы подобной семьи не решит. И семья безусловно будет выбирать машину, на которой довезет детей до детских учреждений, а потом уже доставит родителей либо до работы, либо до метро, от которого семья и поедет на работу.
Решение:
Здесь, как ни странно, решением будет не строительство дорог и не развитие общественного транспорта, а строительство школ и детсадов в микрорайонах (и, кстати, повышение уровня преподавания и понижения уровня коррупции в таких учреждениях), строительство поликлиник, ввод электронного документооборота в реальную практику работы органов госвласти — чтобы гражданин вообще не посещал никаких учреждений, по возможности, а все мог получить например через портал госуслуг.
Парадокс 2
В Москве и без того один из самых высоких в мире уровней пользования общественным транспортом.
Это значит, что агитация транспортников направлена вообще не на ту аудиторию. У нас пытаются убедить автомобилистов пересесть на общественный транспорт, тогда как надо убеждать пользователей общественного транспорта не уходить с него, не приобретать личные авто.
В первой половине дня загруженность дорог обычно меньше, чем вечером — такая ситуация удобнее для тех, кто едет на личном авто. Обогнать своих соседей-автомобилистов по пути в центр удаётся в основном тем пассажирам общественного транспорта, которые живут рядом с дальними станциями метро. Вечером загруженность дорог вырастает, и становится заметно больше районов, жителям которых выгоднее пользоваться общественным транспортом. В выигрыше оказываются почти все пассажиры метро. Во второй половине дня загруженность дорог обычно выше, чем утром. По вечерам значительная часть машин скапливается в относительно небольшом пространстве в центре города, перекрывая выезды на радиальные магистрали. Коль я на машине не доеду, значит я доеду на метро
Как убеждать? Ну конечно уж не сказками про то, какие у нас удобные автобусы, троллейбусы и трамваи. Людям нет смысла слышать это вранье — они стоят в пробках, стоят в очереди через турникеты — они видят, насколько все плохо.
Убедить можно только повышением качества общественного транспорта. Т.е. надо просто добиться, чтобы автобусы, троллейбусы и трамваи начали ходить регулярно, ездить быстро, быть комфортными для проезда. В общем в ту трудную минуту, когда пассажир висит на поручне, плавясь в пробке, важно, чтобы он не захотел купить стоящий в той же пробке, но все же с кондиционером и правильной музыкой (а не шансоном) автомобиль.
Решение:
Ввод в строй новых, современных трамваев, троллейбусов, автобусов. Уменьшение интервалов по маршрутам общественного транспорта. Поиск способов сокращения времени движения по маршруту.
Парадокс 3
Часам к восьми утра заразный воздух из метро на поверхность выходит, и дышат им, надышаться не могут, автомобилисты с пешеходами. Которые, кстати, когда до работы доберутся, наденут белые халаты врачей. Или сядут в свой кабинет в собесе. Или зайдут в аудиторию к студентам. Но пока врач-хирург с искажённым ненавистью лицом орёт из своей машины на женщину-пешехода: «Куда ж ты, сука старая, прёшь! Я ща выйду, ноги тебе оторву и в задницу засуну! Сдохнешь у меня, зараза!» И отвечает ему женщина-пешеход, воспитательница детского садика для одарённых детей: «Пасть заткни, козёл! И харю свою ублюдушную убери, а то кадык вырву!» И бежит она дальше на свою маршрутку, отталкивая конкурентов и не сортируя, кому из них три годика, а кому восемьдесят. Они все для неё сейчас, утром в понедельник, даже не конкуренты — враги. Добрые люди
Ненависть к маршруткам — странное явление, популярное в среде как городских властей, так и новоявленных агитаторов из «Городских проектов». Ненависть эту сложно объяснить рационально. И я пока что не видел ни одной убедительной статистики против маршруток. А ту, что видел — была подтасована. Вот несколько фактов. Современная хорошая маршрутка содержит столько же посадочных мест, сколько автобус — около двадцати. При этом площадь маршрутки, очевидно, меньше, чем у автобуса. И она физически занимает меньше места на дороге, чем автобус. Следующий момент. Представим себе, что транспортники захотят вычислить эффективое заполнение автобуса. Ну то есть захотят вычислить, сколько автобусов надо запустить на маршрут. Очевидно, что они всегда будут считать для автобуса и сидячие места и тех, кто стоит. Т.е. в их расчетах автобус всегда должен будет ходить реже, чем маршрутка. Причем минимум в два раза! Получается, если маршрутки на остановке вам ждать десять минут, автобуса вы будете ждать двадцать минут (если не больше). А в реальности эти интервалы могут достигать и тридцати минут и сорока. Ну и после таких интервалов какой же москвич не захочет приобрести личное авто?
Есть и еще кое-что. В современных маршрутках есть и стоячие места с поручнями. Т.е. маршрутки довольно гибко могут в часы пик увеличивать вместимость, не сильно теряя в интервале движения. И еще, что интересно, маршрутка движется в потоке быстрее автобуса и тем более троллейбуса. Фактически одна маршрутка дважды совершает поездку по маршруту, пока автобус совершает одну поездку. Т.е. в пересчете на сидячие места маршрутка оказывается в два раза вместительнее автобуса.
И еще. Если посмотреть на сеть дорог, как на кровеносную систему, то в этой схеме понятно, что маршрутки оптимально обслуживают мелкие улицы-капилляры. Если автобусу разумно двигаться по большим магистралям и улицам — его нерационально запускать в узкие улочки, ближе к домам горожан.
Важно! Я не хочу здесь сказать, что автобусы не нужны, троллейбусы не нужны, или трамваи. Я лишь хочу обратить внимание, что глупо игнорировать тот факт, что маршрутки в Москве спасли транспортную ситуацию и для очень многих людей оказались способными оказывать качественную транспортную услугу.
Мнение. На мой взгляд атака на маршрутки идет лишь потому, что в отличие от остального городского общественного транспорта они — частные. И это всего лишь банальная нечестная конкуренция.
Главное. С чего мы начинали? С того, чтобы удержать людей в общественном транспорте. Ну и, если повезет, кого-то пересадить с личного авто в общественное. Ну так ответим же честно на вопрос — что лучше конкурирует с личным автомобилем — маршрутка, которая останавливается ближе к дому и которая ходит чаще и в которой ты сидишь, а не стоишь. Или автобус, которых ходит раз в час, останавливается далеко и сесть в нем нереально?
Решение:
Перестать бороться с маршрутками в Москве. Менять их на современные, вместительные, с кондиционером. Использовать их в спальных районах — ближе к домам людей.
Попутное решение — перестать убирать сидячие места в автобусах ради стоячих. Увеличить среднее число сидячих мест в автобусах, чтобы обеспечить комфорт пассажирам.
Парадокс 4
Самое невероятное явление Москвы — пробки возле транспортных узлов, в т.ч. у конечных станций метро. Казалось бы — транспортные узлы-то — абсолютная вотчина транспортников. Ан нет, именно там и происходят главные проблемы.
Повторюсь, на мой взгляд беда из-за того. что транспортники просто не пользуются сами общественным транспортом. Иначе они бы очень удивились, узнав, какой круг делают автобусы, чтобы попасть например к Речному вокзалу (который является транспортным узлом и даже здание там отгрохали под это дело!). Иначе бы они засекли, сколько минут транспорт пытается выехать с Планерной (что тоже является транспортным узлом, причем недавно отгроханным). Смешно, но до 50% времени в пути общественный транспорт пытается въехать или отъехать от транспортного узла!
Я готов устроить экскурсию хоть Вучику, хоть Ликсутову что по Планерной, что по Речному и показать, где там и что можно изменить. Это понятно любому, кто просто хоть раз приезжал на эти станции. И так ведь по всем узловым направлениям в Москве.
Еще один парадокс — застраивание, избыточное застраивание этих узлов торговыми павильонами. Ну про это уже много писали — повторяться сильно не буду. Но хотя бы транспортные решения для торговых павильонов продумывали, или нет?
А ведь именно транспортные узлы, конечные станции метро — это ровно то место, где все идеи про общественный транспорт представлены в сконцентрированном виде. Если угодно, это демо-площадки либо работы, либо полного провала общественного транспорта столицы. Не распыляйтесь по Москве — сделайте нормально хотя бы десять -двадцать транспортных узлов.
Решение:
Развязать транспортные узлы. Сделать их приоритетными точками развития общественного транспорта. Продумать вылетные полосы для общественного транспорта, прибывающего к этим станциям или убывающего от него.
Парадокс 5
Слишком мягкое отношение к железнодорожникам. Они занимают много городской земли, но не идут навстречу по проектам строительства дорог вдоль железнодорожных путей. Северо-Западная хорда — хороший пример неумения городских властей договариваться. Решили просто проложить трассу по спальным районам меж окон людей.
Хватит уже волыниться с железной дорогой. Нужно найти способы, наконец, комплексно решить проблему городского транспорта. Выстроить систему пригородных поездов и совместить их со строительством автомобильных дорог вдоль жд-трасс где это возможно.
Важный момент — скоростные поезда. они не должны проходить по путям, где ходят электрички, сокращая их время в пути. Это бред, что из-за Сапсана пострадали кучи граждан, не могущих вовремя добраться до Москвы или выбраться из нее. Надо развивать скоростную железную дорогу, но за счет строительства новых путей, а не за счет сокращения путей старых.
Решение:
Прекращение практики запуска скоростных поездов по путям, которыми пользовались пригородные электрички. Развитие автомобильных дорог в зоне жд-трасс.
Парадокс 6
Неудобные остановки. Про этот парадокс я писал еще в «Дневнике замерзающего москвича». Ну кому могла взбрести в голову идея делать прозрачную крышу остановки? Только тому, кто не сидел на остановке в жаркий день. Я не против красивых остановок, не против антивандальных, но давайте все же не будем их делать продуваемыми для ветра и дождя, прозрачными для солнца и настолько металлическими, что зимой не посидишь.
И, кстати, посмотрите на зоны посадки пассажиров у транспортных узлов. Там крышу вообще-то от дождя или солнца можно делать на всей линии посадки, а не вклинивать одну-две остановки для отмазки.
Решение:
Остановки общественного транспорта должны обеспечивать базовый комфорт для пассажира и защиту в непогоду.
Парадокс 7
Тут буду краток — верните продажу всех билетов водителям общественного транспорта и отмените сроки действия проездных билетов (я говорю об издевательском пятидневном сроке проездных билетов и т.п. решения). Не надо думать, что люди не видят, что там, где они раньше тратили 28 рублей, тратят теперь 50. За одну поездку.
Решение:
Водители общественного транспорта должны продавать все те же билеты, что есть на остановках. Сроки действия всех видов проездных билетов (кроме проездных на месяц и подобных) должны быть увеличены минимум до года. Например, если я купил билет на две поездки, а проехал одну, то второй я могу воспользоваться хоть через год.
Вряд ли я все перечислил, но просто накопилось уже много замечаний к активным нашим московским транспортникам и их критикам — транспортоблогерам. Боюсь, если не высказаться, то проснусь однажды в городе, где уничтожены маршрутки, где срок действия проездного билета — пять секунд, где люди мучаются в пробках, и где все в итоге пересели на личные авто, ибо общественным транспортом пользоваться стало невозможно.
jutikla: Согласна по всем пунктам! Продажа двух билетов вместо нужного одного — навязывание услуги, явное нарушение закона.
kofusun: Что касается железных дорог — я бы добавил, что огромную проблему создают разделения районов железными дорогами, а зачастую — незначительными ветками вообще без движения.
Это же ненормально, что на 15 км Савеловской жд в черте Москвы есть всего лишь 3 (прописью — три!) через нее автомобильных перехода — на Руставели, около Окружной и мост у МКАД-а — Лианозовский проезд. Поэтому перепробег при необходимости из одного района попасть в соседний может достигать до 5-10 км! То есть автомобиль или пассажиро-места в общественном транспорте должны накрутить лишние 10 километров, с соответствующей стоимостью и временем, создавая пробки. Строить тоннели под ЖД, проколы хотя бы для легкового транспорта — будет эффективным и недорогим (ну делайте хоть втридорога, пока не пересажали) мероприятием.
sir_paul: согласен со всем, но категорически не согласен с продажей билетов на одну-две поездки водителем.
он рулить должен а не отвлекаться на пассажиров, а продажа билетов во время остановки — потеря времени.
должны быть какие то автоматы по продаже билетов, на остановках или внутри автобуса.
oleg_kozyrev: согласен, это был бы хороший путь. А вообще считаю, что можно было бы оплачивать смсками проезд
главное принцип — ты можешь заплатить в момент посадки в общественный транспорт. ибо очевидно что в промзоне, где ты сел вечером на трамвай, билет купить негде
Alekzzzzz: Хорошо написано. Гораздо более ясный и понятный взгляд на проблему, чем фантазии и маниловщина «урбанистов» от Св. Вучика. В Москве свои реалии, далеко не понятные заокеанским грамотеям. Действительно, наши проблемы кроме нас самих никто не решит, а здесь у нас готовый конспект программы по решению транспортных проблем столицы.
И наконец кто-то написал о том, что строительство станций метро непосредственно у крупных автомагистралей — источник пробок и бестолковщины на транспорте. Возьмите например «Тушинскую», там метро в стороне от Волоколамского шоссе и все гораздо проще.
adpad: Самое главно подмечено точно — все не для людей. УЖУЛИТЬ — как с билетом на 2 поездки. Я понимаю, что Ликсутов в год получил 300 млн дохода и ему лично
это не деньги. Даже круто — купи 2, используй 1.
Официальные интервалы движения вечером — после 19 — для троллейбусов 25-30 мин. Ну зачем они людям с Рублевки?
mishmush: Парадокс номер 8.
Ненависть к частнымнелегальным такси.
Совершенно ясно, что такси является общественным транспортом и каждое такси за день перевозит десятки пассажиров,
которые иначе пересели бы в свои машины. Такси является как раз тем самым промежуточным вариантом, для тех, кто готов отказаться от своей машины, но не готов пересесть в общественный транспорт. Таким образом, для того чтобы уменьшить общее число машин на улице, надо всячески поощрять такси и частный извоз, отменить все лицензии (и на маршрутки тоже). Зарегистрированным такси, надо, как это делается в Европе, давать право езды по выделенным полосам.
Парадокс номер 9.
Выделенные полосы для общественного транспорта. Пользоваться ими запрещено даже в ночное время, когда автобусы не ходят. Объяснить это с точки зрения логики не возможно. Общая скорость в результате снижается, из трех полос остаются две и даже ночью из-за этого легко возникнают пробки.
Для того, чтобы выделенные линии использовались более эффективно можно разрешить проезд по ним мотоциклов, машин с 2-мя или 3-мя и более пассажирами (система известная как HOV, high occupancy vehicle) и сделать выделенные линии динамическими, те работающими в зависимости от времени дня или даже загрузки (как реверсивные полосы).
Парадокс номер 10.
Это когда из-за небольшой аварии с царапиной на бампере на час тормозится все шоссе с тысячами машин. Экономический ущерб несоразмерен. По моим субъективным ощущениям две трети пробок происходят из за аварий с царапинами.
Происходит это из-за того, что люди по часу ждут приезда ГИБДД и боятся передвинуть машины. Хотя сейчас уже разрешается оформлять ОСАГО без приезда ГИБДД если ущерб меньше какого-то порога, но этим почти никто не пользуется, потому что нет должных стимулов. Для сравнения, в Америке на трассах развешены плакаты: «Fender Bender? Move vehicles from travel lanes» — т.е. водитель обязан убрать авто на обочину, если повреждения незначительны.
Предлагаю, в случае если у обоих водителей есть ОСАГО, нет разногласий по виновности и нет пострадавших — обязать водителей убирать машины с проезжей части, в противном случае существенно штрафовать за препятствование движению. Такое законодательство точно возможно, потому что оно действует, опять же в США, где для оформления ДТП не требуется приезд ни полиции ни страховщиков. Люди обмениваются номерами страховок и все оформляется за 5 минут.
russisch_berlin: Уважаемый Олег! Темы Вы подняли злободневные, но некоторые из перечисленных Вами обстоятельств, проблемами не являются (а если это проблемы, то это «проблемы», характреные для очень многих больших городов,).
Остановлюсь на одном существенном моменте: Вы достаточно много уделили вниямания маршруткам. «Маршрутка» и увеличение ее доли в транспортном сллите — это движение в сторону малоразвитых стран Африки. С ними как раз таки нужно бороться. (перечисленные Вами доводы в пользу маршруток очень и очень спорны). Но бороться нужно, предлагая что-то взамен. «Замен» возможен только при комплексном подходе: оптимизация автотранспортных потоков (включая полосность и ширину дорог, наличие и стоимость парковочных мест), пешеходных потоков, схем движения общественного транспорта и координации его движения и пр. В связи с этим возникает вопрос, занимается ли кто-то реально разработкой комплексных мер (с использованием достоверной исходной информации, валидных моделей ивсего того, что уже наработано мировым опытом).
oleg_kozyrev: про страны Африки — это я много слышал от «Городских проектов»
никакими цифрами невозможно подтвердить, что автобусы лучше
маршрутки современные даже колясочников могут перевозить, какая там Африка? малокомпактный общественный транспорт оптимален для таких городов, как Москва
в небольших городах можно обойтись и автобусами, но вряд ли в Москве с ее сетью дорог
ankedish: Сколько вас читаю, всегда приятно удивляюсь совпадению мыслей. Вас бы в мэры, я бы проголосовала.))) И про ОТ: просто надо делать, пробовать, а это никто даже не пытается. Билетные автоматы должны быть на каждой остановке. Или карту можно придумать, кидаешь на нее деньги и просто прикладываешь при входе в автобус в специальной отметке, например. Про школы-сады согласна и про электронный документооборот. А то мне в ПФ ехать тут надо за бумажкой и потом в налоговую, а могла бы все из дома-с работы делать. Про маршрутки полностью поддерживаю. Зачем бороться с тем, что работает. Если придумаете лучше, это само отойдет на второй план, а может, и вымрет. А то как с выделенной полосой: у нас на Комсомольском с такими перерыва ми транспорт ходит, что на эту полосу с тоской смотрю. Хотя бы таксистам разрешили ей пользоваться.
thumm: Отличный пост — в смысле, здорово, что ты так развернуто сформулировал свои соображения.
С частью твоих оценок я согласен, с частью — нет.
По пунктам:
1. Согласен. Мне кажется, очень часто москвичи нашего круга недооценивают выигрыш от ситуации «школа в 10 минутах ходьбы от дома» для их же собственных детей. Но вообще, конечно, разительный разброс в уровне школ неизбежно приводит к такой проблеме, и надо бы что-то с этим делать, и вопрос это не к транспортникам, конечно.
2. Конечно, нужно повышать комфорт и уменьшать время — независимо от того, работаешь ты на нынешних автомобилистов или на нынешних пользователей общ. транспорта. По-моему очевидно, что именно это власти и пытаются делать — хоть и с переменным успехом, но во многих случаях прогресс лично для меня очевиден.
3. Маленький автобус хорош для маленького пассажиропотока, большой — для большого. По-моему, это очевидно.
Если автобусы неэффективно пускать чаще, чем раз в 20 минут, надо пускать маленький. Если мы говорим про большой перегруженный ТПУ, через который проходит сотня людей в минуту, то беспорядочная толпа маршруток вокруг него приводит к тому, что все происходит медленно, все всем мешают и т.п.
Кроме того, оставлять маленькие автобусы на многих линиях надо, безусловно, но надо заставлять их работать по тем же правилам — общие билеты, время работы, расписание — что и большие. Не вижу в этом требовании вообще ничего, кроме хорошего.
4. Согласен на 100%. Кажется, транспортные власти тоже про это понимают (по крайне мере срочное строительство метро с целью разгрузить Выхино, Юго-Западную и Речной вокзал — кажется, ровно про это).
5. Согласен на 100%. Разговоры об оптимизации использования пригородных жд идут годами, но делается очень мало — а там же огромный ресурс в том числе для внутригородского общественного транспорта. Есть сквозные линии, просто оборудовать нормальные остановки/переходы и пустить по ним поезда раз в 10 минут хотя бы.
6. Согласен.
7. Не согласен от слова совсем. 50 рублей вместо 28 платят те, кто пользуется транспортом раз в год совершенно случайно. Те, кто пользуется ОТ постоянно (ну вот я, например) платят 20 рублей за поездку вместо 28. «И не надо думать, что люди (в моем лице) этого не видят».
Продажа билетов в автобусе замедляет процесс и прямо противоречит твоему же пункту 2.
yrjonpoika: Одно замечание. Сказанное Вами не только Москвы касается. Во всех российских мегаполисах одна и та же хрень.
Источник: oleg-kozyrev.livejournal.com
Источник: chaskor.ru